"Cứ làm tốt vận tải công cộng, người dân sẽ tự ý thức từ bỏ xe máy"

Nhiều chuyên gia giao thông và người dân cho rằng, khi hệ thống giao thông vận tải công cộng phát triển đồng bộ, chủ phương tiện sẽ tự ý thức từ bỏ xe cá nhân.

Thời gian qua, Hà Nội và TP.HCM đã lên phương án hạn chế xe cá nhân trong nội đô nhưng cũng vấp phải sự phản ứng mạnh mẽ của người dân khi hàng loạt các câu hỏi được đặt ra là cấm xe máy dân đi bằng gì? Bao giờ có tàu điện ngầm (metro) sẽ từ bỏ xe máy? Vận tải công cộng đã đáp ứng được nhu cầu của người dân dễ tiếp cận?

Nhiều ý kiến của chuyên gia giao thông và người dân cho rằng, khi hệ thống giao thông vận tải công cộng phát triển đồng bộ, chủ phương tiện sẽ tự ý thức từ bỏ xe cá nhân.

Ùn tắc giao thông là chuyện thường thấy ở các đô thị lớn của Việt Nam.

Chưa có hệ thống kết nối liên thông

Đã nhiều lần biết đến thông tin hạn chế xe cá nhân và từng trải nghiệm đi xe buýt từ nhà ở Giải Phóng đến chỗ làm trên đường Trần Hưng Đạo được vài ngày, anh Nguyễn Hữu Ngọc đã phải quay về với “chiếc ngựa sắt” như một thói quen hàng ngày.

Theo anh Ngọc, tuyến đường cơ quan chỉ có 2 tuyến xe buýt có lộ trình đi qua. Thời gian di chuyển cũng phụ thuộc nhiều về tần suất xe chạy nhất là trong bối cảnh đường xá thường xuyên ùn tắc. Do đó, mỗi lần xác định đi xe buýt, anh phải chuẩn bị đi trước một tiếng mới có thể vào đúng giờ làm.

“Chạy xe máy chậm thì 30 phút là tới cơ quan, nếu đường tắc thì len lỏi qua các ngỏ nhỏ để đi vào các phố khác nên rất linh động. Chưa kể, công việc đôi khi cũng cần phải sử dụng xe máy đi lại nên nếu đi xe buýt sẽ rất bất tiện”, anh Ngọc chia sẻ.

Bày tỏ quan điểm đến việc nếu cấm xe máy, anh Ngọc nhìn nhận đây là xu thế phát triển tất yếu của mỗi quốc gia. Tuy nhiên, để triển khai, thành phố cũng cần phải có thời gian, lộ trình bởi các nước trên thế giới đã có một hệ thống vận tải công cộng hoàn thiện, khớp nối liên thông giữa các loại hình như xe buýt, metro, xe đạp, vỉa hè đi bộ thì lúc đó người dân sẽ tự ý từ bỏ xe máy mà không phải cấm. 

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, Quản trị diễn đàn Otofun cho rằng, cơ quan quản lý Nhà nước không cần cấm đi xe máy mà trước tiên cứ làm tốt giao thông công cộng. 

Đã từng thử trải nghiệm đi làm bằng xe buýt và lại phải quay về sử dụng xe ôtô cá nhân, anh Thắng nhìn nhận, xe buýt chủ yếu chỉ có sinh viên lựa chọn còn công chức Nhà nước rất ít đi. Xe buýt hiện chật chội, nóng bức, chưa kể còn các tệ nạn móc túi, trộm cắp…

“Người dân đã mất tiền mua xe máy nhưng chẳng qua vẫn phải dùng vì phương tiện công cộng hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân. Cứ như Singapore, xe buýt mát lạnh, thoải mái, an toàn thì không cần cấm xe máy, người dân vẫn thích đi xe buýt”, anh Thắng cho hay.

Chỉ đáp ứng được 20 - 25 % nhu cầu

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, thời gian qua, Chính phủ đã chỉ đạo Hà Nội và TP.HCM cùng Bộ Giao thông Vận tải triển khai hệ thống vận tải công cộng số lượng lớn. Hà Nội hiện có gần 100 tuyến buýt kết nối tất cả các vùng miền của thành phố. So với các tỉnh, thành phố khác, kể cả TP.HCM, Hà Nội vẫn tự hào có hệ thống xe buýt tương đối tốt.

Từ 1/1, Hà Nội đã triển khai buýt nhanh BRT từ bến xe Yên Nghĩa đến Kim Mã. Tính đến ngày 12/3 vừa qua, tuyến buýt nhanh này đã triển khai được 23.147 lượt, đạt 99,98 % kế hoạch. Chỉ có duy nhất một lượt xe bị tai nạn phải dừng giữa chừng, còn lại đạt 98,2 % là đúng giờ, vận chuyển khối lượng xấp xỉ gần một triệu lượt hành khách, trung bình đạt 40,3 % hành khách trên xe. Buýt nhanh đang có tốc độ bình quân khoảng hơn 20 km/giờ, một lượt khoảng 45 phút (nhanh hơn 20 % so với buýt thường).

“Các chuyên gia của ngân hàng thế giới đến thăm tuyến buýt nhanh của Hà Nội đã rất ngạc nhiên vì ở nhiều nước khác, phải có hàng rào cứng ngăn làn đường riêng thì người tham gia giao thông mới không vi phạm, nhưng ở Việt Nam chỉ có một vệt lươn và hệ thống phản quang. Như vậy, ý thức của người tham gia giao thông ở nước ta không hề thấp như lâu nay vẫn thường mặc định”, ông Viện nhìn nhận.

Bên cạnh đó, vị Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cũng tin tưởng khi sau này có làn dành riêng, chắc chắn phương tiện giao thông công cộng sẽ hiệu quả hơn.

“Đến năm 2020 theo quy hoạch, xe buýt phải đáp ứng 20 - 25 % nhu cầu đi lại của nhân dân, hiện mới có 14 - 15 %. Nhưng không chỉ phát triển về số lượng mà phải làm sao để hành khách hài lòng về chất lượng xe buýt mới, chất lượng tốt, wifi miễn phí, nhân viên phục vụ tốt, an toàn hơn”, ông Viện nhấn mạnh.

Xe buýt hiện mới đáp ứng được 14 - 15% nhu cầu người dân đi.

Đối với TP.HCM, ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ (Sở Giao thông Vận tải) cho rằng, chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng là một phần nằm trong các chương trình để giảm ùn tắc giao thông.

Hiện nay, trong hơn 2.700 phương tiện công cộng, thành phố đã thay mới hơn 50 % đồng thời yêu cầu các công ty xe buýt thường xuyên tập huấn, nâng cao thái độ phục vụ của tiếp viên đối với hành khách. Trong 3 năm vừa qua, sản lượng của xe buýt có giảm, tuy nhiên trong 3 tháng đầu năm nay sản lượng của xe buýt bắt đầu tăng trở lại.

“Trong quý 2 năm nay, thành phố sẽ đưa ra 2 tuyến đường có làn dành riêng cho xe buýt. Năm 2018 sẽ có tuyến buýt nhanh đầu tiên. Còn hệ thống metro, đến năm 2020 sẽ đưa vào vận hành”, ông Đường tiết lộ.

Ủng hộ việc đưa xe buýt làm phương tiện trung tâm của giao thông công cộng trong thời gian tới, tiến sĩ Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông bày tỏ, tăng trưởng xe buýt không nên đi theo hướng tăng đều đều từng năm, mà phải tăng theo nấc thang tái cấu trúc giao thông đô thị với những bước nhảy vọt, mới có thể thành công.

Mặt khác, ông Nam cũng góp ý Hà Nội và TP.HCM nên nghiên cứu theo hướng lấy làn đường trong cùng để phát triển giao thông xe buýt. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy, với mô hình hiện nay nước ta đang áp dụng, lấy làn ngoài cùng dành cho BRT, sẽ rất khó thành công.

Theo vietnamplus.vn